Ruská elektrická lokomotiva - LIVE Российские железные дороги РЖД #CS200 Type 66E1 Class ЧС200 Two-Section Passenger Electric Locomotive for Model Railroaders Inspiration.

ČS200 (československá výroba, maximální rychlost 200 km/h; tovární typové označení - 66E0, 66E1) ЧС200 - vysokorychlostní osobní dvounápravová stejnosměrná elektrická lokomotiva, vyrobená v Československu ve Škodových závodech v Plzni v roce 1974 a v letech 1979-1980 pro provoz v SSSR na vysokorychlostních úsecích trati Leningrad-Moskva, s maximální rychlostí 200 km/h a konstrukční rychlostí 220 km/h. Stala se tak nejrychlejší lokomotivou vyrobenou v Československé republice.

V roce 1974 byly vyrobeny dva prototypy, v roce 1979 pak 10 sériových kusů. Lokomotiva byla nasazena při příležitosti konaní LOH 1980 v Moskvě. Koncem 90. let 20. století byly lokomotivy ve Škodě Plzeň zmodernizovány. V závodě bylo vyrobeno celkem 12 elektrických lokomotiv této řady.

Elektrická lokomotiva ČS200 byla ve Škodovce vyrobena koncem 70. let pro rychlíkovou dopravu na Okťabrské dráze Октябрьской железной дороге. Konstrukční rychlost je 220 km/h. Stále se používá na linkách Moskva - Petrohrad - Helsinky - Murmansk. Přepravuje zejména vlak Něvský expres.

Vývoj a konstrukce dvou elektrických lokomotiv ČS200-001 (č. 6435) a ČS200-002 (č. 6436) se následně staly základem pro konstrukci sériových elektrických lokomotiv ChS200 (typ 66E1), ČS6 (typ 50E) a ČS7 (typ 82E). V letech 1979 až 1980 vyrobila Škoda sérii 10 elektrických lokomotiv ČS200 (typ 66E1), jejichž konstrukce byla upravena a zdokonalena na základě zkušeností ze zkoušek elektrických lokomotiv ČS200-001 a ČS200-002, se zkoušenou rychlostí 220 km/h. Tyto elektrické lokomotivy dostaly čísla 003 až 012. Vzhledem k vysokému výkonu lokomotivy musí být tři ze čtyř sběračů proudu zvednuty, aby nedošlo k přepálení kontaktního vodiče při rozjezdu. Elektrická lokomotiva je dvoudílná lokomotiva, jejíž každý díl má svařovanou skříň s nosným rámem, který je pomocí kolébkového zavěšení uložen na dvou dvounápravových podvozcích s pevnými odvalovanými dvojkolími. Sekce elektrické lokomotivy jsou spojeny tuhým kloubovým nosníkovým spojem s použitím rázového mechanismu.

Vzhledem ke zvýšené potřebě převést vysokorychlostní provoz na trati Leningrad-Moskva na elektrickou trakci s výkonnými a vysokorychlostními lokomotivami a následně modernizovat lokomotivní park na trati Leningrad-Moskva vláda SSSR spolu s ministerstvem drah, se rozhodla objednat v Československu ve Škodových závodech v Plzni novou výkonnou rychlostejnosměrnou elektrickou lokomotivu schopnou dosáhnout rychlosti 200 km/h, výkonu motoru 1050 kW v hodinovém režimu a 1000 kW. v dlouhodobém režimu. V roce 1969 byl zahájen vývoj a konstrukce nové rychlíkové elektrické lokomotivy s označením ChS200 (což znamenalo: československá, s konstrukční provozní rychlostí 200 km/h) a vývojovým indexem 66E0, což znamenalo: stejnosměrná elektrická lokomotiva řady 66, test (prototyp). Vedoucím inženýrem závodu František Palík byl jmenován projektovým manažerem. Základem projektu byla stejnosměrná elektrická lokomotiva ChS2, která je již v provozu a dobře se osvědčila na železnicích SSSR. V projektu ChS200 však bylo provedeno mnoho významných změn. Na základě výpočtu trakce, zrychlení a udržení rychlosti bylo jasné, že elektrická lokomotiva bude dvoučlánková a nebude se podobat žádné ze svých předchůdců.

Výkon elektrické lokomotivy byl stanoven z jízdních podmínek vlaku složeného z 12-14 čtyřnápravových osobních vozů při ustálené rychlosti 200 km/h s přihlédnutím ke zpomalení a zrychlení takového vlaku v místech s rychlostí limity. Ten si vyžádal zvýšení výkonu trakčních motorů přibližně o 40 % oproti výkonu potřebnému k pohonu vlaku ustálenou rychlostí. Protože požadovaný výkon elektrické lokomotivy měl být asi 8000 kW a výkon jednoho elektromotoru byl asi 1000 kW, byl počet trakčních motorů stanoven na osm. To zase určilo, že lokomotiva má být osminápravová. Toto řešení také umožnilo současně získat zatížení od dvojkolí na kolejích, které bylo přijatelné pro vysoké rychlosti.

Pro dosažení rychlosti je také důležité, že se během procesu vývoje a návrhu čtyřikrát změnil tvar skříně a kabin elektrické lokomotivy. Zpočátku byla základem pro konstrukci karoserie elektrické lokomotivy ChS2 ve dvoučlánkovém osminápravovém provedení, později se paralelně vyvíjela karoserie elektrické lokomotivy ChS2T řady 63E, ale zkoušky modelů těchto karoserií v aerodynamický tunel při rychlosti proudění vzduchu 220 km/h vykazoval špatné výsledky, přestože elektrická lokomotiva ChS2 dokázala na Oktyabrské železnici zrychlit na 183 km/h. Řešení přišlo nečekaně - při testování prototypu AC-DC elektrické lokomotivy ES499.0 (tovární typ 55E0) na velimském experimentálním okruhu (ŽZO Velim), známém také jako zkušebna ŽZO Cerhenice. Byl postaven pro Československé dráhy a při testování dosahoval rychlosti 219 km/h[1]. Karosářská a kabinová verze této elektrické lokomotivy se stala finální verzí v konstrukci experimentálního ChS200.

Začátkem roku 1974 dokončily Škodovy závody stavbu dvou experimentálních elektrických lokomotiv ChS200-001 (výrobní číslo 6435) a ChS200-002 (výrobní číslo 6436). Elektrická lokomotiva ChS200-001 s rozchodem 1435 mm dosáhla 24. července 1974 na pokusném velimském okruhu v ČSR rychlosti 210 km/h. Na konci roku 1974 dorazily obě elektrické lokomotivy ChS200 do lokomotivního depa Leningrad-Osobní-Moskovskij (TCHE-8) Okťabrské dráhy, aby zde prošly vysokorychlostními testy. Následně se vývoj a konstrukce těchto dvou elektrických lokomotiv staly základem pro stavbu sériových elektrických lokomotiv ChS200 (typ 66E1), ChS6 (řada 50E) a ChS7 (řada 82E). V letech 1979 až 1980 vyrobily Škodovy závody sérii 10 sériových elektrických lokomotiv ChS200 (tovární typ 66E1), jejichž konstrukce byla upravena a zdokonalena s ohledem na zkušenosti ze zkoušek elektrických lokomotiv ChS200-001 a ChS200-002, s testovaná rychlost 220 km/h . Tyto elektrické lokomotivy obdržely čísla od 003 do 012.

Hlavní technické charakteristiky elektrických lokomotiv ČS20]:

Osový vzorec - (2O-2O)+(2O-2O). Hmotnost v provozním stavu - 156 t. Hodinový hnací výkon - 1050 kW. Hodinová tažná síla - 217 kN (22 130 kgf). Rychlost hodinového režimu - 135,9 km/h. Dlouhý hodinový výkon - 1000 kW. Tah v dlouhém režimu - 204 kN (20 800 kgf). Rychlost v dlouhém režimu - 137,8 km/h. Maximální trakce - 451 kN (46 000 kgf). Maximální tah při rychlosti 5 km/h - 352 kN (35 920 kgf). Maximální tah při 200 km/h - 140 kN (14 320 kgf). Konstrukční rychlost - 220 km/h. Minimální rychlost brzdění reostatem - 65 km/h. Maximální síla při dlouhém brzdění reostatem (120 km/h) - 210 kN. Napětí kontaktního vedení - 3 kV. Typ proudu - přímý. Výkon vytápění vlaku - 1200 kW (20 vozů). Napájecí soustava 3 kV ss, Trvalý výkon 8000 kW.

Elektrické lokomotivy se v Rusku objevily ve 30. letech 20. století, v době Sovětského svazu.

Pro vybavení prvních elektrifikovaných úseků elektrickými lokomotivami byly nakoupeny elektrické lokomotivy v zahraničí a začaly se vyvíjet vlastní domácí elektrické lokomotivy.

Prvním elektrifikovaným úsekem v SSSR byla trať Baku - Sabunči, přičemž elektrifikace na tomto úseku byla určena pro příměstskou dopravu.

První elektrické lokomotivy na hlavní trati byly nasazeny v úseku Suramského průsmyku (Chashuri - Zestafoni). V roce 1928 byly zahájeny práce na elektrifikaci úseku Suramského průsmyku a současně bylo rozhodnuto o nákupu elektrických lokomotiv od zahraničních výrobců. Byly obdrženy návrhy od 6 zahraničních firem.

Lidový komisariát železnic (NKPS) vybral General Electric (USA) a Tecnomasio Italiano-Brown-Boweri (Itálie). General Electric měl dodat 8 elektrických lokomotiv, z nichž 2 měly být vybaveny trakčními motory (TED), zatímco zbylých 6 mělo být vybaveno TED vyrobenými v moskevském závodě Dinamo v SSSR. Dalších 7 elektrických lokomotiv bylo objednáno u italské společnosti.

V roce 1932 přišly lokomotivy vyrobené v USA do depa Chashuri, kde byly označeny jako lokomotivy řady C10. Dne 2. srpna 1932 se uskutečnila první jízda lokomotivy na trati Chashuri - Likhi. Dne 16. srpna 1932 se konalo slavnostní otevření elektrifikovaného úseku trati - osobní vlak řídila lokomotiva C10-03. Poté byl zahájen pravidelný provoz vlaků s elektrickými lokomotivami. V roce 1929 byla v závodě "Dynamo" a Kolomenském závodě zahájena příprava výroby elektrických zařízení a mechanické části domácích elektrických lokomotiv.

K 1. květnu 1932 vyrobila továrna Dynamo své první dva trakční elektromotory DPE3-340 (Dynamo, stejnosměrný proud, elektrická lokomotiva, 340 - hodinový výkon v kW).

V srpnu 1932 byla od Kolomenského závodu přijata mechanická část elektrické lokomotivy. Sestavená elektrická lokomotiva byla označena jako řada Ss (Suramskij Sovětskij) a v listopadu 1932 byla uvedena do provozu na Severní dráze.

15. března 1932 byl zahájen pracovní projekt stejnosměrné elektrické lokomotivy, která později dostala označení VL19 (VL je zkratka iniciál Vladimíra Lenina).

Dne 6. listopadu 1932 byla vyrobena první tuzemská elektrická lokomotiva VL19, která byla také přijata ke zkouškám v Suramském úseku.

Na začátku roku 1938 se začalo s konstrukcí elektrické lokomotivy řady VL22 a již v září 1938 byla vyrobena první elektrická lokomotiva tohoto modelu.

Velká vlastenecká válka přerušila výrobu elektrických lokomotiv, ale již v červnu 1944 začal závod Dynamo montovat svou poslední elektrickou lokomotivu VL22-184. Novočerkaský závod na výrobu elektrických lokomotiv poté začal stavět elektrické lokomotivy na místě parní lokomotivky, která byla zničena během války. První novočerkaská elektrická lokomotiva VL22-185 byla vyrobena v červnu 1946.

V březnu 1953 byla vyrobena první elektrická lokomotiva zkonstruovaná společností NEVZ - N8 (Novočerkassk osminápravový). Od ledna 1963 dostala tato řada nové označení VL8. Celkem bylo vyrobeno 1 715 kusů tohoto modelu. Tento model byl prvním skutečně sériově vyráběným.

V roce 1954 vyrobil novočerkaský závod podle své konstrukce dvě zkušební střídavé lokomotivy, zpočátku označené NO (Novočerkassk Single Phase) - od ledna 1963 byl název tohoto modelu změněn na VL61.

V letech 1954-1958 bylo vyrobeno 12 elektrických lokomotiv VL61, které byly uvedeny do provozu na úseku Ožerelije Pavelecko-Moskevsko-kursko-donbaské dráhy, která byla v letech 1955-1956 elektrifikována na střídavý proud.

V roce 1956 přijal 20. sjezd Komunistické strany Sovětského svazu rozhodnutí zahájit na sovětských železnicích masové zavádění dieselové a elektrické lokomotivní trakce a ukončit stavbu parních lokomotiv.

V témže roce 1956 vyrobily největší továrny na parní lokomotivy v SSSR, Kolomna a Vorošilovgrad, poslední parní lokomotivy a přešly na výrobu motorových lokomotiv.

Současně bylo rozhodnuto o nákupu dvou hlavních elektrických lokomotiv z Československa, které byly dodány v roce 1957.

Podle výnosu Rady ministrů SSSR č. 1106 ze dne 3. října 1958 byla zahájena elektrifikace železniční sítě SSSR střídavým proudem.

V letech 1959-1960 byl na tratích dlouhých 1 220 km zaveden nový systém elektrifikace.

Na začátku roku 1959 se konal 21. mimořádný sjezd KSČ. Rozhodnutí kongresu nastínila radikální technickou přestavbu železniční dopravy nahrazením parních lokomotiv úspornými lokomotivami - elektrickými a motorovými. V této souvislosti SSSR zintenzivnil vývoj nových modelů elektrických lokomotiv a zvýšil výrobní kapacity pro jejich sériovou výrobu.

V roce 1961 postavil Tbiliský závod na výrobu elektrických lokomotiv (TEVZ) podle svého návrhu první elektrickou lokomotivu T8. V roce 1962 vyrobil závod v Tbilisi druhou elektrickou lokomotivu tohoto modelu. V roce 1963 dostaly elektrické lokomotivy nové označení VL10.

Elektrické lokomotivy VL10 se vyráběly v Novočerkassku (1969-1976) a Tbilisi (1961-1977) - celkem bylo vyrobeno 1799 elektrických lokomotiv. Mechanickou část pro prvních 20 VL10 smontovaných v Tbilisi vyrobil Luganský závod a pro všechny další VL10 Novočerkaský závod.

PLEASE NOTE: Due to the small edition size and the great demand for this item, allocations are expected to occur.

UPOZORNĚNÍ: TITUL JE VYROBENÝ V OMEZENÉM MNOŽSTVÍ JAKO UMĚLECKÝ PŘEDMĚT. UVEDENÁ PRODEJNÍ CENA JE PLATNÁ DO VYPRODÁNÍ TUZEMSKÝCH ZÁSOB.

Sdílet na Twitteru Sdílet na Facebooku