Diesel-elektrická lokomotiva modelové železnice v měřítku HO pro železniční modeláře v modelářské kvalitě - 52908 PIKO Polskie Koleje Państwowe SA #ST44-1249 HO GAGARIN PKP Cargo Blue Green Stripe Scheme Class M62 Diesel-Electric Locomotive DCC Ready, epocha VI.

■ Diesel-elektrická lokomotiva třídy ST44 (M62) v designu společnosti PKP Cargo International a.s., od roku 2015 jako součást skupiny PKP Cargo S.A.. ■ Model typu ST44 věrně reprodukuje charakteristický vzhled polské varianty modelu M62. ■ Má účinný motor spřesně vyváženými setrvačníky pro stabilní chod, na nápravách umístěných uvnitř podvozků jsou 2 bandážovaná kola pro vysokou adhezi ve vzájemně diagonálním uspořádání. ■ Model má také kvalitní lak a tisk, připojená řídítka, přesně vytvarované vybavení podvozku, vybavení strojovny. ■ Má vnitřní osvětlení kabiny řidiče, které lze v režimu DCC digitálně ovládat pomocí dekodéru PluX22. ■ Model má digitální rozhraní NEM 658 PluX22 21-PIN a lze ho snadno digitalizovat digitálním dekodérem a ozvučit s PIKO Sound-Decoder #56538 s velkýmm reproduktorem. ■ Přední a koncové světlomety se mění podle směru jízdy. ■ Model s elegantním, detailně propracovanými podvozkem a s propracovaným lakováním a potiskem. ■ Má věrně zpracované chassis z plastu. ■ S šachtou NEM a kinematikou krátkého spřáhla. ■ Minimální délka oblouku 358 cm. ■ Délka přes nárazníky 202 mm.

Lokomotivy řady M62 byly dodány státním drahám v letech 1965 - 1978 ze Sovětského svazu vycházeje z řady 781, z lokomotivky v Luhansku na Ukrajině (v průběhu výroby, v roce 1970, bylo město přejmenováno na Vorošilovgrad).

Stejný typ lokomotivy byl dodáván i do dalších zemí východního bloku, také do Mongolska a na Kubu i železnicím SSSR.

M62 je sovětská dieselová lokomotiva s elektrickým přenosem výkonu určená k přepravě těžkých nákladních vlaků. Výroba probíhala v letech 1964–1994 v lokomotivce v Luhansku (dnes Luhanskteplovoz) na Ukrajině a vyvážena byla do mnoha zemí východního bloku. Mimo jednotlivých lokomotiv M62 vznikaly dvojdílné verze 2M62 a trojdílné 3M62. Zatímco v Česku a na Slovensku byly lokomotivy (až na jednotlivé kusy) zrušeny, PKP dal své M62 modernizovat. Byl vyměněn původní motor za modernější Caterpillar, osazen moderní řídící pult ve stylu Siemens, elektronické řízení a automatická regulace rychlosti (ARR). Stanoviště jsou vybavena i klimatizací. Lokomotivy se nadále používají ve vozbě nákladních vlaků.

Podle výrobních směrnic RVHP byla výroba těžkých dieselových lokomotiv v zemích východního bloku přidělena výhradně Rumunsku a Sovětskému svazu. První prototypy byly připraveny v roce 1964 a první zemí, která lokomotivy obdržela, bylo Maďarsko.

V roce 1966 byly první lokomotivy dodány i do Československa, kde dostaly přezdívku Sergej.

Lokomotiva řady 781 je dieselová lokomotiva s elektrickým přenosem výkonu. Zkonstruoval ji lokomotivní závod v Luhansku na Ukrajině (od 1970 Vorošilovgrad) v letech 1962 - 1964. Stroje dodané pro r§zné železniční správy nesly označení M62. První lokomotivy v ČSD byly označeny řadou T 679.1 nebo T 679.5 - lokomotivy pro široký rozchod 1524 mm. Později, při změně v systému označování lokomotiv, se původní, Kryšpínovo označení, změnilo na řadu 781, stroje na širokém rozchodu pak byly přeznačeny na 781.8.

Podle výrobních směrnic RVHP byla výroba těžkých dieselových lokomotiv v zemích východního bloku přidělena Sovětskému svazu.

Lokomotivy měly dvoudobý vznětový motor typového označení 14 D 40. Jedná se o přeplňovaný dvoudobý dvanáctiválec se stojatými, vidlicově uspořádanými válci (dvě řady válců uspořádané ve tvaru písmene "V"). V pracovní cyklu motoru probíhá tzv. souproudý výplach válce.

První dodané lokomotivy nebyly vybaveny dostatečným tlumičem výfuku. Hluk spalovacího motoru (SM) bylo slyšet až několik kilometrů od trati. Nový tlumič byl dosazen až od 113. vyrobeného kusu a výkon motoru tak poklesl až o 15 procent (z 2000 k na 1700 k). SM je přeplňován třemi dmychadly, z toho dvě postranní jsou poháněná výfukovými plyny (turbodmychadla). Prostřední, poháněné mechanickým převodem od SM je Rootsova typu („piškotové“) a slouží pro vytvoření přetlaku v karteru při startu SM. Vrtání válců je 230 mm, zdvih pístů 300 mm. Vstřik paliva je přímý, chlazení SM je vodní a zčásti také vzduchové - plnícím vzduchem. Pomaluběžný motor má při zdvihovém objemu 150,6 l jmenovitý výkon 1470 kW (2000 k) při 750 ot./min. Přenos výkonu je elektrický stejnosměrný a při volnoběžných otáčkách ukazuje ručka otáčkoměru (je umístěn ve strojovně přímo na motoru) hodnotu 400 ot./min. Motor je hlučný a vykazuje vysokou kouřivost. Stanoviště strojvedoucího bylo ale velmi dobře odhlučněno a vibrace na stanovišti byly minimální. Spotřeba nafty je při porovnání se čtyřdobým SM vyšší. Lokomotiva má nádrž na 3900 l nafty, spotřeba v provozu dosahuje až 340 l/100 km.

Lokomotiva je vybavena ruční brzdou, která slouží k zajištění odstaveného stroje a působí na dvě dvojkolí přilehlého podvozku, dále pak samočinnou tlakovzdušnou brzdou (tzv. "průběžná" nebo "vlaková" brzda, která slouží k ovládání brzd všech vozidel vlakové soupravy, zapojených na průběžné vzduchové potrubí). Je ovládána brzdičem typu ŠKODA N/O (nebo později pak DAKO BS2) z řídícího stanoviště, a přímočinnou brzdou (tzv. "přídavná" brzda ovládaná třípolohovým kohoutem, později pak brzdičem DAKO BP). Tato brzda působí jen na dvojkolí lokomotivy) Všechny nápravy jsou brzděny oboustranně špalíkovou brzdou.

Každý ze dvou podvozků má tři stejnosměrné čtyřpólové tlapové motory typu ED 107. Ty jsou napájeny stejnosměrným trakčním generátorem GP 312, který zajišťuje i spouštění spalovacího motoru. Volantový řídicí kontrolér slouží k řazení 15 jízdních stupňů. Regulaci buzení trakčního generátoru zajišťoval amplistat (magnetický zesilovač), který kombinoval následující čtyři vinutí:

zadávací (od tachogenerátoru otáček). řídící (od selektivního členu, sledujícího napětí a proud v trakčním obvodu). regulační (od regulátoru otáček). stabilizační (zpětnovazební od budiče).

Střídavý proud pro amplistat dodával synchronní budič přes rozdělovací transformátor. Ten zároveň sloužil pro napájení obou transduktorů snímačů proudu a napětí generátoru.

Lokomotivy nejsou vybaveny zařízením pro vytápění vlakové soupravy; pokud se tyto lokomotivy používaly v osobní dopravě, byly v zimním období řazeny do souprav vytápěcí vozy.

Těžké, výkonné lokomotivy byly v provozu velmi oblíbené, zvlášť pro svoji spolehlivost. Vysloužily přezdívku Sergej, v NDR Taigatrommel (bubny tajgy). Jejich SM byl sice hlučný, vykazoval vysokou kouřivost, vyšší spotřebu paliva a výrazně vyšší spotřebu motorového oleje (ta je dána konstrukcí motoru s dvoudobým pracovním cyklem), ale stanoviště lokomotivní čety bylo velmi dobře odhlučněno a to i z hlediska vibrací.

Problémy se vyskytovaly s účinky stroje na trať (kolejnice a traťový svršek). Souvisí to s uspořádáním pojezdu a týká se to do jisté míry všech lokomotiv s třínápravovými podvozky. U "Sergejů" se specifický problém projevil na přelomu sedmdesátých a osmdesátých let. Početná lokomotivní řada se rozšířila v provozu na všechny tratě ČSD, kde to dovolila "skupina přechodnosti" hnacího vozidla (HV). HV byla rozdělena do několika skupin přechodnosti podle toho, jaké silové účinky měl jejich provoz na železniční trať - kolejnice, pražce, štěrkové lože tj. "železniční svršek" a také na "železniční spodek" - podloží a stavby v tělese trati - např. mostní konstrukce.

Lokomotiva řady 781 má třínápravové podvozky s poměrně velkým rozvorem krajních náprav a nápravy mají klasické rozsochové vedení. S ohledem na vlastnosti pojezdu byl Sergej zařazen do skupiny HV se zvýšenými účinky příčných sil na traťový svršek. Při provozu lokomotivy se projevilo zvýšené opotřebení (obrus, otěr) na hlavách kolejnic v pojížděných obloucích a s tím přímo souviselo i opotřebení obručí kol lokomotiv.

Jízdní plocha obruče musí z důvodu bezpečnosti přesně zachovat předepsaný geometrický profil. Ten se po překročení přípustné tolerance upravuje soustružením. (Využíval se tzv. podúrovňový soustruh - vše probíhalo bez demontáže dvojkolí z podvozku, k obrábění se využívala hnací síla trakčního elektromotoru lokomotivy. Výpadek stroje v provozu se tak zkrátil na minimum, v praxi často méně než 24 hodin. Vyvazovací oprava s demontáží nápravy z podvozku byla vždy násobně delší. V té době se u lokomotiv začal zvýšenou měrou projevovat problém - vyšinutí vodícího dvojkolí (první dvojkolí stroje ve směru jízdy) v oblouku. Problém byl dlouhodobě sledován, ale vliv popsané technologie na nehody v provozu se neprokázal (podezření, domněnka: podúrovňový soustruh-nevyhovující povrchová úprava/drsnost jízdní plochy po soustružení - kolo/jeho zvýšená vnitřní hrana/ "nákolek" v oblouku stoupá po hraně kolejnice, až dojde k vyšinutí).

Dlouhodobé sledování pak odhalilo příčinu. Sousedící nápravy v podvozku jsou navzájem provahadlovány pro rovnoměrné rozložení hmotnosti na dvojkolí. Docházelo k zadírání v uložení vahadla. Vahadlo spočívalo na "hříbečku" na horní straně ložiskového domku nápravového ložiska. Chybějící mazání způsobilo zadírání vahadla v kyvném uložení, tím byla narušena jeho funce přenášení sil, a tak docházelo k nebezpečnému odlehčení vodícího dvojkolí. Kolo první nápravy na vnější straně pojížděného oblouku je navíc odlehčeno také vlivem převýšení kolejnice na vnější straně oblouku. Při pomalém průjezdu, kdy na vozidla působí menší odstředivá síla, se těžiště vozidla posune směrem k vnitřnímu kolejnicovému pásu a tam pak spočívá větší část hmotnosti - hmotnost není rovnoměrně rozložena na levé a pravé kolo nápravy.

PLEASE NOTE: Due to the small edition size and the great demand for this item, allocations are expected to occur.

UPOZORNĚNÍ: TITUL JE VYROBENÝ V OMEZENÉM MNOŽSTVÍ JAKO UMĚLECKÝ PŘEDMĚT. UVEDENÁ PRODEJNÍ CENA JE PLATNÁ DO VYPRODÁNÍ TUZEMSKÝCH ZÁSOB.

Sdílet na Twitteru Sdílet na Facebooku