Elektrická lokomotiva modelové železnice v měřítku HO pro železniční modeláře v modelářské kvalitě - 7510082 ROCO Československé Dráhy ČSD #121 HO Light & Dark Green Class E469.1 (T 466.0) Freight Electric Locomotive DCC & Sound.

■ Elektrická lokomotiva I.generace řady E469.1 (T 466.0) v designu Československé Dráhy ČSD s maximální rychlostí 90 km/h v tovární verzi Škoda typ 43E po dodání ČSD. Škoda Plzeň vyrobila v letech 1960 až 1961 celkem 85 ks se sníženou rychlostí a vyšším tahem pro ČSD převážně k vozbě nákladních vlaků. Po přechodu k ČD byl jejich provoz po roce 2014 ukončen s několika funkčními jednotkami u soukromých dopravců.  ■ Model má účinný motor se setrvačníkem s pohonem všech 4 náprav s bandážovanými koly pro tichý chod. ■ Digitalizovaný model s digitálním rozhraním NEM 652 Plux22 (22-pin) s digitálním dekodérem PluX22 se zvukovými a světelnými funkcemi. ■ Trojice čelních a dvojice koncových světlometů se mění dle směru jízdy, zvlášt zapínatelná volba návěstních světel a čelního reflektoru (u DCC verze) a osvětlení stanoviště strojvedoucího (u DCC). ■ V digitálním provozu s vypínatelným osvětlením kabiny řidiče a strojovny a individuálně zapínatelnými světlomety nebo zadními světly. ■ Zcela nově vyvinutý pantograf s inovativním upevněním. ■ Lokomotivní značky součástí jako leptané díly. ■ Filigránové provedení podvozků a paprskových kol z jemného kovu s nízkými přírubami. ■ Šachta NEM 362 s kinematikou krátkého spřáhla. ■ Délka přes nárazníky 186 mm.

Počátkem 60. let 20. století potřebovaly bývalé Československé státní dráhy (ČSD) nové výkonné, nákladní elektrické lokomotivy pro stejnosměrnou soustavu 3 kV na severu a východě země. Zkušenosti se stroji řady E 499.0 a E 499.1 – původně vyvinutými jako univerzální lokomotivy – ukázaly, že by mohly být lépe využity v osobní dopravě. Lokomotiva E 499.157 byla díky tomu během výroby upravena pro použití v nákladní dopravě a označena E 469.001. V roce 1988 bylo sériové označení E 469.1 změněno na 121. Některá vozidla skončila také u slovenské železniční společnosti ZSSK. Několik strojů bylo od té doby modernizováno a zakoupeno soukromými provozovateli.

Tato lokomotiva měla stejný výkon, ale byla od výrobce vybavena upraveným koncovým převodem. Provozní hmotnost byla navíc zvýšena na 88 tun přidáním zátěžového závaží. Sériové stroje měly upravenou skříň lokomotivy. Na rozdíl od E 499.0 se šesti kruhovými okny na bočnici byla na lokomotivy řady E 499.1 a E 469.1 instalována čtyři čtvercová okna. S trvalým výkonem 2 032 kW dosahovaly nejvyšší rychlosti 90 km/h. Celkem dodala Škoda Československým státním drahám 85 lokomotiv. Lokomotivy sloužily především k tahání nákladních vlaků na hlavních tratích s malým stoupáním. Jejich preferovanou oblastí provozu byly uhelné vlaky na trasách ze severočeské hnědouhelné pánve na východ, ale od 60. do 90. let 20. století jezdily i na Slovensku. Protože byly odvozeny od řady E 499.1, měly stroje elektrické vytápění vlaku a mohly být tedy použity i s osobními vlaky. Dělo se tak však málo pro jejich nízká maximální rychlost. Od 60. let měla většina elektrifikovaných tratí maximální traťovou rychlost 100 nebo 120 km/h, proto byly lokomotivy řady E 469.1 pro osobní vlaky příliš pomalé. Přesto je bylo možné často pozorovat na vybraných tratích v osobní vlakové dopravě.

Lokomotiva řady 121 je elektrická lokomotiva na stejnosměrný proud určená pro nákladní dopravu. Vyráběla ji plzeňská firma Škoda (jako typ 43E), tehdy nazývaná Závody V. I. Lenina, v letech 1960–1961. Patří k československých elektrickým lokomotivám tzv. I. generace.

Na přelomu 50. a 60. let se ukázalo, že tehdy prosazovaná koncepce univerzální elektrické lokomotivy, určené pro provoz rychlíků, osobních i nákladních vlaků u tehdy již existujících řad 140 a 141 (dle dnešního značení, tehdy E 499.0 a E 499.1) zcela selhává. Tyto lokomotivy se ukázaly vhodnější pro tahání rychlíků a osobních vlaků, jelikož jejich převod umožňující maximální rychlost 120 km/h neumožňuje dostatečnou tažnou sílu pro těžší nákladní vlaky.

Proto byla lokomotiva E 499.157 vybavena převodem pro maximální rychlost 90 km/h za účelem zvýšení tažné síly. Po zkušenostech s tímto strojem byla pak vyvinuta a vyrobena nová řada označená jako E 469.1, tedy dnešní 121, která je do značné míry s dřívější 141 shodná.

U řady 121 je použita ocelová skříň se dvěma koncovými stanovišti strojvedoucího, do nichž je vstup zvenku vždy dveřmi z levé strany. Mezi stanovišti se nachází strojovna se čtyřmi bočními okny na každé straně. Pohon zajišťují čtyři trakční motory, pro každou nápravu jeden. Z výroby byly lokomotivy osazovány systémem kontroly bdělosti strojvedoucího s pedálem, který musel být každých asi 80 sekund sešlápnut, jinak došlo k zastavení vlaku. Tento systém se v provozu ukázal jako nespolehlivý a byl proto brzy nahrazen tehdy novým systémem LVZ III s přenosem světelných návěstí na stanoviště strojvedoucího.

Lokomotivy byly dodány do lokomotivních dep Ústí nad Labem, Praha střed, Česká Třebová, Ostrava, Žilina, Spišská Nová Ves a Košice. České stroje pak byly brzy všechny soustředěny do Ústí nad Labem, kdežto slovenské až do konce svého provozu dosloužily v depech Žilina a Košice. V severních Čechách se podílely především na dopravě hnědého uhlí na nově elektrizovaných tratích. Z Ústí zajížděly až do České Třebové, Opatovic nad Labem, Kutné Hory, později i do Prahy po tratích, které byly elektrizovány od 70. let.

PLEASE NOTE: Due to the small edition size and the great demand for this item, allocations are expected to occur.

UPOZORNĚNÍ: TITUL JE VYROBENÝ V OMEZENÉM MNOŽSTVÍ JAKO UMĚLECKÝ PŘEDMĚT. UVEDENÁ PRODEJNÍ CENA JE PLATNÁ DO VYPRODÁNÍ TUZEMSKÝCH ZÁSOB.

Sdílet na Twitteru Sdílet na Facebooku