Parní lokomotiva modelové železnice v měřítku HO pro železniční modeláře v modelářské kvalitě - 37022 Märklin Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft DRG #53 001 HO GREY Scheme Class 53.0 Heavy Freight 2-6-8-0 Two Pressure Cylinder Articulated AC Steam Locomotive & Condensation Tender DCC Sound & Smoke, Epocha II (1920 - 1950).

■ Těžká válečná nákladní lokomotiva třídy 53.0 (2-6-8-0) německých říšských drah Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft DRG postavená podle návrhu berlínské firmy Borsig-Werke z roku 1943 jako dálková verze s velkým kondenzačním tendrem od firmy Henschel v Kasselu a se systémem rekuperace kotlové vody v tendru. Malletové sady s vysokotlakými a nízkotlakými válci. ■ Model má dekodér DCC mfx s generátorem zvukových efektů s mnoha funkcemi. ■ Má účinný 5-pólový motor se setrvačníkem pro pohon 4 náprav se 4 bandážovanými koly, které poskytuj velmi dobré jízdní vlastnosti. ■ Model s mechanismem pro chladicí ventilátory v kondenzačním tendru. ■ Světlomety, kontakt generátoru kouře a chladicí kola ventilátorů v běžném provozu a zvukové efekty parní lokomotivy v závislosti na rychlosti, stejně jako zrychlení a zpoždění brzdění lze digitálně ovládat pomocí řídicí jednotky 6021. ■ Další provozní zvukové efekty lze digitálně ovládat pomocí mobilní stanice 60652 a centrální stanice 60212. ■ Kvalitně zhotovený model podle originálu. ■ Kovový podvozek a karoserie z plastu. ■ Model má možnost dodatečné montáže 2 generátorů kouře Märklin 7226. ■ Kloubový rám pro snadnou jízdu oblouky. ■ Kvalitní a detailní potisk. ■ Se samostatně připojenými zásuvnými díly, částečně leptané. ■ Dva čelní bílé světlomety se mění podle směru jízdy, která lze přepínat v DCC. ■ V digitálním provozu s individuálně přepínatelnými čelními nebo koncovými světlomety. ■ Vzdálenost mezi lokomotivou a tendrem lze nastavit. ■ Délka přes nárazníky 355 mm / 13-31/32".

Použití parní lokomotivy v zemích s nedostatkem vody byl vždy velmi problematický. Jedním z řešení bylo získat část spotřebované vody zpět, a tak se Deutsche Reichsbahn rozhodla vyzkoušet kondenzační tendr pro vojenské účely.

Technický princip spočíval ve zpětném získávání výfukové páry, oddělené od oleje, a její dopravě do tendru, který měl dostatek prostoru pro uložení kondenzátorů chladičů. Venkovní vzduch byl přes kondenzátory nasáván speciálními ventilátory, které poháněl turbogenerátor poháněný výfukovou párou. Po ochlazení se pára přeměnila na vodu a byla shromažďována v nádrži. Některá čerpadla tlačila vodu zpět do kotle lokomotivy. Ztráty páry se pohybovaly v řádu asi 10 %: vznikl tak uzavřený okruh pro 90 %. páry, která se tímto způsobem několikrát použila.

Za druhé světové války byly německé lokomotivy DR se systémem chladicích ventilátorů používány v Sovětském svazu (a také v Jižní Africe), kde bylo obtížné zásobování vodou. Z čistě vojenského hlediska navíc eliminace oblaku bílé páry způsobila, že lokomotivy byly méně viditelné. Velké vzdálenosti bylo možné překonávat bez meziplynu, bylo možné ujet až 600 km místo obvyklých 150-200 km. Naproti tomu složitost systému, snadná tvorba vápencových nánosů a problémy spojené se zamrzáním omezily využití. Navzdory uspokojivým výsledkům byla tato technika zastavena kvůli nákladům na údržbu a citlivosti zařízení. V pouštních oblastech na jihozápadě Spojených států nebo v Austrálii se nedostatek vody řešil zřizováním tankovacích zastávek na vodu nezbytných pro parní provoz v suchých oblastech.

Podstatou u kladivového stroje typu Mallet jsou dvě soustavy, kde hnací soustava A či sada válců (nejblíže kabině) dostává vysokotlakou páru a soustava B či sada válců (dále od kabiny) dostane tuto již nízkotlakou páru poté, co projde soustavou A, která je poslána k pohonu turbíny. U řady 53.0 je dále zbylá vypouštěná pára kondenzována v tendru.

Kromě známých válečných lokomotiv řad 42 a 52 měl vzniknout ještě třetí typ, BR 53. BR 52 se stala početně největší a nejúspěšnější německou lokomotivní řadou a přežila většinu ostatních typů až do ukončení plánovaného používání německých parních lokomotiv v roce 1988. O BR 42 se hodně diskutovalo, ale i ona se dostala do výroby a sloužila v různých železničních správách ještě dlouho po válce. Třetí konstrukce, BR 53, přesněji označená 53 0001, nikdy nepřekročila stadium prototypu.

Dne 13. října 1943, několik měsíců po dodání první 42, na výzvu Výboru pro konstrukci lokomotiv předložilo cca deset výrobců celkem 17 návrhů na těžkou válečnou lokomotivu - např. sedmispřežová lokomotiva od firmy Schichau, upravená Fairlie od firmy Orenstein & Koppel a kloubová lokomotiva bez spřáhla od firmy Wiener Lokomotivfabrik (WLF). Největší zájem ze strany Říšské dráhy vzbudily návrhy předložené firmami Borsig (Berlin Hennigsdorf) a WLF. Borsig v čele s Dr. Adolfem Wolffem zaslal dva návrhy - složený motor (1 C)D Mallet (č. 426-821) a konvenční motor (č. 426-824). Druhý jmenovaný stroj měl být 1 E2 na bázi stroje BR 44. WLF připravil také konstrukci Mallet, která však odpovídala americkým kloubovým lokomotivám bez složeného pohybu. Borsig byl naopak lokomotivami Mallet znám již dříve, neboť jich továrna postavila řadu pro Srbsko, Itálii, Španělsko, Indonésii, Argentinu a Osmanskou říši.

Konstrukce (1 C)D byla v mezinárodním měřítku neobvyklá, ale společnost Baldwin ve Filadelfii postavila v roce 1910 takové lokomotivy pro společnosti Southern Pacific Railroad a Alabama & Great Southern Railroad. Další exempláře byly vytvořeny ze stávajících lokomotiv. Ty používaly železnice Baltimore & Ohio a Great Northern Railroad. Borsig tyto konstrukce zkoumal a zvláštní pozornost věnoval jedné lokomotivě zakoupené od společnosti Alabama & Great Southern. Tento stroj měl délku 22,203 m a stejné uspořádání náprav jako plánovaná BR 53. Borsigova konstrukce Mallet s uspořádáním náprav (1 C)D h4v měla být lokomotivou o výkonu necelých 3000 k, schopnou táhnout nákladní vlak s nákladem 1700 tun ve sklonu 8 ‰ v kolejovém oblouku o poloměru 360 m rychlostí 20 km/h. V tomto případě se jednalo o lokomotivu s výkonem necelých 3000 koní. Maximální rychlost měla být nejméně 80 km/h. Nový stroj by měl mít také prvky, jako je topič pro podávání uhlí z tendru do topeniště. Vysoká spotřeba paliva by byla pro topiče jen stěží zvládnutelná. Podle dnes známých skutečností by se však topič sotva používal, protože se zdá stejně nepravděpodobné, že by se podařilo získat licenční smlouvu na nákup topičského systému nebo na vývoj zcela nového.

Není pochyb o tom, že Borsig-Mallet byl úspěšnou konstrukcí, která se setkala s mimořádným ohlasem, ale existovaly určité pochybnosti kvůli zranitelnosti různých ohebných parních trubek. Ty by byly nutné kvůli bočně se pohybující přední hnací skupině. Zdá se, že hennigsdorfští inženýři hovořili o stavbě prototypu navzdory obtížným pracovním podmínkám. Existují důkazy, že existovaly pouze hrubé náčrty, ale žádné podrobné výkresy jednotlivých součástí. Výroba lokomotiv byla v Borsigu od roku 1943 téměř nemožná, protože továrny byly zničeny nálety. Ministr zbrojení A. Speer nařídil, aby se Borsig od roku 1944 soustředil na opravy poškozených vozidel. Když v únoru 1944 přišly poslední návrhy na těžkou válečnou lokomotivu, bylo stále zřejmější, že takový stroj nebude kvůli ústupu německých vojsk na východní frontě potřeba. Berlín byl pod těžkým leteckým útokem a tanky byly důležitější než lokomotivy. Bývalý inženýr firmy Borsig Karl-Heinz Golze přesto potvrdil, že práce na lokomotivě byly zahájeny. Zatímco se odepisovala 52, stavěla se další lokomotiva, která se od běžných válečných lokomotiv velmi lišila jako velká kloubová lokomotiva, kterou bude po výhře ve válce potřeba pro službu na Východě.

Koncem roku 1943 byl pro první obří lokomotivy postaven alespoň podvozek, rám a kotel, ale velký tendr stále zcela chyběl. Jistě, stavba takového prototypu musela ustoupit probíhající výrobě. V té době se v Německu stále ve značných počtech vyráběly prakticky jen těžké lokomotivy BR 42 a zejména obratné lokomotivy BR 52. Zejména v berlínském Borsigu však byly válečné škody tak zničující, že již nebyla možná pravidelná výroba - v roce 1944 byly dokončeny pouze 2 lokomotivy Borsig. Nakonec byla většina současných objednávek přemístěna do Henschelu v Kasselu, stejně jako mnoho strojů a materiálů, které byly stále použitelné.

To otevřelo nové možnosti pro projekt velké lokomotivy Mallet. Namísto plánovaného velkokapacitního tendru mohly být vysoké požadavky na vodu u čtyř válců pokryty také kondenzačním tendrem 3 2 T16, který je k dispozici v Henschelu. Proces kondenzace by také umožnil syntetizovat vysoký výkon a relativní hospodárnost, zejména u této nadměrné lokomotivy. Přestavba "53" na lokomotivu Kondes se však neuskutečnila a odpovídající konstrukční změny tajného projektu nejsou zdokumentovány. Další práce a úvahy byly pravděpodobně nakonec zastaveny, když po kompletní dodávce první série 52 kondenzačních lokomotiv nebyly k dispozici žádné další 5nápravové tendry a následující lokomotivy mohly být vybaveny pouze tendry 2 2 T13.5, které byly pro lokomotivu Borsig příliš malé.

Typ uspořádání (1 C)Dh4v, rozchod kolejí 1435 mm, rychlost jízdy 80 km/h, délka přes nárazníky 27350 mm, řízenní Heusinger zvenku, průměr kotle cca 2,0 až 2,2 m, délka mezi stěnami potrubí 6 m, hmotnost cca 140 t, objem nádrže na vodu 35 m3, přísun paliva (uhlí) 15 t, výrobce Borsig, období 1943 až 1945.

V roce 1837 zakládá August Borsig (1804 v Breslau) slévárnu železa u tehdejšího Berlína a vyrábí zpočátku šrouby a kolejnicové židle pro železnice, parní stroje. V roce 1841 opouští Chorinský závod na Chausseestraße první parní lokomotiva "Borsig 1", třínápravová s hnací nápravou a vítězí před dosud dominantní anglosaskou konkurencí a vítězí. Přicházejí státní zakázky a v roce 1844 představuje BORSIG na berlínské obchodní výstavě svou první lokomotivu vlastního vývoje s přezdívkou "Beuth" a v následujících dvou letech ji následovalo 99 dalších. Na konci 40. let 20. století se společnost stává druhým největším výrobcem lokomotiv na světě. Mimoto zhotovuje také např. kopule Nikolajského kostela v Postupimi a Královského paláce v Berlíně, pístové kompresory, čerpadla a kotle, potrubí a chladicí systémy. V roce 1898 je zahájen provoz závodu v Berlíně-Tegelu. Velká Británie, mateřská země parních lokomotiv, nakupuje parní lokomotivy od společnosti BORSIG. Z výrobních závodů vyjíždějí také střely, dělové a torpédové trubice. Po skončení války zažívá BORSIG konjunkturu - lokomotivy odebrané jako reparace je třeba nahradit. V roce 1924 se nad Berlínem tyčí věž BORSIG, první mrakodrap ve městě, jméno firmy je na výrobcích po celém světě. Společnost se stává společností s ručením omezeným. Pak nastává zlom.

Lokomotivní průmysl se hroutí a v roce 1931 se novým vlastníkem lokomotivní výroby BORSIG stává společnost AEG. Rodina Borsigů opouští společnost. Zůstává Borsig-Betriebs-Gesellschaft mbH jako záchranná společnost, odštěpný závod, který je brzy znárodněn. Po znárodnění společnost obchoduje pod názvem A. Borsig Maschinenbau AG, později jako Rheinmetall-Borsig AG. Přechod na válečnou výrobu - zbraně, povinná služba, nucené práce. Téměř úplné zničení továrny v Tegelu. Nakonec demontáž Rudou armádou v roce 1945. A přesto: bývalí zaměstnanci BORSIGu se odváží začít odvážně znovu se šrotovými díly, podnik postupuje a stává se opravárenským podnikem pro berlínské komunální služby. Následuje okupace francouzskou vojenskou policií: propouštění, zavírání a opět hrozba demontáže.

Zaměstnanci se však nevzdávají. V roce 1950 je společnost Borsig AG znovu založena jako dceřiná společnost Rheinmetall AG. Sortiment výrobků: parní generátory, přístroje a stroje, chladicí a chemická zařízení, později turbokompresory a kulové kohouty. Až 6 000 zaměstnanců dodává to, co průmysl potřebuje. Borsig dosahuje mimořádného významu pro berlínské hospodářství. V roce 1956 byl podnik prodán společnosti Salzgitter AG a o dobrých deset let později byl přeměněn zpět na společnost s ručením omezeným.

PLEASE NOTE: Due to the small edition size and the great demand for this item, allocations are expected to occur.

UPOZORNĚNÍ: TITUL JE VYROBENÝ V OMEZENÉM MNOŽSTVÍ JAKO UMĚLECKÝ PŘEDMĚT. UVEDENÁ PRODEJNÍ CENA JE PLATNÁ DO VYPRODÁNÍ TUZEMSKÝCH ZÁSOB.

Sdílet na Twitteru Sdílet na Facebooku