Diesel-elektrická lokomotiva modelové železnice v měřítku HO pro železniční modeláře v modelářské kvalitě - Československé Dráhy ČSD #T679.1006 HO Sergej Class 781 Diesel-Electric Locomotive DCC Ready, IV (1969-1985).

■ Model se vyznačuje přesnou realizací všech důležitých detailů svého prototypu a přesvědčí nejjemnějšími laky a potiskem, připojenými řídítky, ostře vyrytými kryty podvozků, vybavením strojovny. ■ Standardně integrované osvětlení kabiny a strojovny, které lze při instalaci digitálně ovládat pomocí dekodéru - rozhraní PluX-22 (22-pin) - připraveno na ozvučení s PIKO Sound-Decoderem #56425. ■ Koncová světla fungují v závislosti na směru jízdy. ■ Silný pětipólový motor se dvěma setrvačníky zajišťuje vynikající jízdní vlastnosti.. ■ Vestavěný reproduktor při instalaci dekodéru věrně reprodukuje mnoho typických hluků lokomotivy, jako je hluk motoru, návěstní houkačky, bzučák brzdy a další přepínatelné funkce, lze vyvolat jednotlivě nebo s nastavitelným individuálním mapováním. ■ Zadní světlo lze přepínat samostatně. ■ Zvuk je také možný v analogovém režimu - pouze hluk motoru. Bez tlumiče výfuku.

Lokomotiva řady 781 je dieselová lokomotiva s elektrickým přenosem výkonu. Zkonstruoval ji lokomotivní závod v Luhansku na Ukrajině (od 1970 Vorošilovgrad) v letech 1962 - 1964. Stroje dodané pro MÁV (maďarské železnice) i jiné železniční správy nesly označení M62. První lokomotivy přišly k ČSD v roce 1966 a byly označeny řadou T 679.1 nebo T 679.5 - lokomotivy pro široký rozchod 1524 mm na trati Haniska - Užhorod. Později, při změně v systému označování lokomotiv, se původní, Kryšpínovo označení, změnilo na řadu 781, stroje na širokém rozchodu pak byly přeznačeny na 781.8.

ČSD již v této době sice měly k dispozici těžké dieselové lokomotivy tuzemské provenience - řady T 678.0 a T 679.0, ale podle výrobních směrnic RVHP byla výroba těžkých dieselových lokomotiv v zemích východního bloku přidělena Sovětskému svazu.

První dodávku tvořila padesátikusová série lokomotiv. Polovina z nich byla určena pro široký rozchod. Celkem bylo do ČSSR dodáno 601 kusů lokomotiv (599 ks pro ČSD, lokomotivy T 679.5026 pro VSŽ Košice a T 679.5027 pro Elektrárnu Vojany). Stroje měly evidenční čísla 001 - 353, dále 355 - 374 a 400 - 600. Čísla 375 až 399 byla rezervována pro stroje dodané na rozchod 1524 mm (T 679.5001 - 5025). Nová evidenční čísla obdržely lokomotivy po změně na normální rozchod (1435 mm), č. 354 však nikdy nebylo obsazeno.

První lokomotivu, kterou všichni znali pod přezdívkou sergej, převzaly bývalé Československé státní dráhy (ČSD) 18. března 1966 ve Zvolenu. Postupně se z těžkých dieselelektrických lokomotiv řady T 679.1 nebo T 679.5 a později 781 stala nedílná součást naší železnice: SSSR do bývalého Československa dodal 601 strojů.

Sergejů bylo opravdu „mnogo“. Do bývalého Československa bylo dodáno 601 mezi strojvůdci oblíbených strojů. ČSD používaly 599 lokomotiv, jedna sloužila ve VSŽ Košice a jedna v elektrárně Vojany.

Více bylo vyrobeno jen malých motorových vozů řady 810 (dříve M 152.0), kterých jezdilo na našich tratích téměř 700.

Druhá nejpočetnější řada v historii našich železnic, parní nákladní lokomotiva řady 556.0 přezdívaná Štokr, byla dodána „jen“ v 510 kusech.

Červená lokomotiva s rudou hvězdou na čele si vysloužila ironickou přezdívku sergej, kterou používali i ti, kteří se v železničních vozidlech nevyznali. V časech normalizace o nich nemluvili vždycky hezky. Autor článku jako dítě i dospělý po roce 1989 nejednou vyslechl legendy o tom, že naše továrna ČKD měla „Rusy“ zakázanou výrobu výkonných motorových lokomotiv, které mohl produkovat pouze Sovětský svaz. Jako projev nekultivovanosti byla vnímána hlučnost prvních dodaných lokomotiv, které byly v noci při rozjezdu slyšet i na vzdálenost několika kilometrů.

Lokomotivy řady T 679 se rychle rozšířily na tratě od Chebu po Černou nad Tisou. V jízdním řádu 1969/70 stály dokonce krátce v čele legendárního Západního expresu, ve kterém nahradily slavné parní rychlíkové lokomotivy albatros. Čechoslováci proto sergeje vnímali jako příčinu rušení romantické parní trakce.

Pokud byly sergeje nasazeny na osobní vlaky, tak v zimním období u Západního expresu nastal problém s vytápěním. Lokomotiva neměla systém pro vytápění, proto se do vlaku zařazoval vytápěcí vůz. Jinak se sergeje používaly v osobní dopravě jen v letním období.

Mohutný a výkonný stroj se zejména využíval k vozbě nákladních vlaků, kde spolehlivě vykonal spoustu těžké a užitečné práce. V běžném provozu byly Sergeje nejsilnějšími československými motorovými lokomotivami. Jejich výkon dosahoval až 1 470 kW a vyvinuly tažnou sílu až 260 kN. Přesto některé velmi těžké nákladní vlaky, například s uhlím, dopravovaly ve dvojicích. Takto jste je mohli vidět na severu a západě Čech nebo na trati z Veselí nad Moravou do Brna.

Sto šestnáct tun těžký sergej měl dva třínápravové podvozky, které na jednu stranu měly „příznivá čísla“ co se týče nápravových tlaků (19,3 tuny na nápravu), na druhou stranu v obloucích o malých poloměrech tyto podvozky způsobovaly nadměrné obrušování kolejnic. Aby se tento negativní vliv alespoň omezil, měly na mnoha místech povolenou podstatně nižší rychlost než čtyřnápravové lokomotivy.

Mezi lidmi tehdy kolovaly zvěsti, že sergeje pohání motor z ponorky, který má „ruskou“ spotřebu nafty. Pravda je taková, že motor sergeje vyráběl Kolomenský závod, ve kterém také vznikaly díly pro motory do sovětských ponorek.

Lokomotivy řady 781 poháněl z dnešního pohledu unikát - pomaloběžný přeplňovaný vidlicový dvoudobý dieselový dvanáctiválec 14 D 40 se souproudým výplachem válců o zdvihovém objemu 150,6 litru o maximálním výkonu 1470 kW (2000 k) při 750 otáčkách za minutu. Při 400 otáčkách za minutu běžel motor 14 D 40 na volnoběh. Motor měl hodinovou spotřebu při maximálním výkonu 340 kg (asi 410 litrů), při volnoběhu 35 kg (40 l). I proto najdete mezi podvozky nádrž na 3900 litrů nafty.

První dodané lokomotivy byly velmi hlučné. Proto byl na strojích 113 a 114 odzkoušen tlumič výfuku. Poté byly dosazovány na lokomotivy již z výroby a dodatečně byly tlumiče hluku (československé výroby) namontovány i na již předtím dodané lokomotivy.

Mašinfíra měl volant, řídil výkon lokomotivy. Lokomotivy řady 781 byly principiálně dieselelektrické. Spalovací motor poháněl přes lamelovou spojku trakční generátor GP 312, který vyrábí elektřinu pro šestici čtyřpólových trakčních motorů. Maximální rychlost sergeje byla 100 km/h.

Kabina lokomotivy řady 781 Sergej. K řazení jízdních stupňů používal strojvedoucí řídicí kontrolér. Ten původně nebyl půlkruhový, ale připomínal volant z ruského „žigulíka“. K ovládání pískovače sloužil „ klakson“ (vnitřní kruh). (Popis kabiny strojvedoucího můžete najít na stránkách dedikovaných této lokomotivě sergeje.bilysklep.cz.)

Spouštění mohutného vidlicového Dieselova motoru 14 D 40 zajišťuje trakční generátor v režimu motoru.

Skříň lokomotivy je usazena na dvou třínápravových podvozcích, uspořádání náprav je Co Co. Podvozek má čtyři kluznice, které nesou váhu skříně. Výjezd z oblouku umožňuje válečkové vratné zařízení. Krouticí moment tlapových trakčních elektromotorů přenáší jednostranné čelní ozubení.

Strojovna s dvoutaktním dieselovým dvanáctiválcem, trakčním stejnosměrným generátorem, pomocnými zařízeními a kobkou s řídícími aparaturami je mezi dvěma koncovými kabinami strojvedoucího. Kabiny od strojovny oddělují tlusté protihlukové stěny s dvojitými dveřmi. Díky tomu je v kabině malá hlučnost a vibrace, což lokomotivní čety oceňovaly.

Sergej, Gagarin, buben z tajgy i doprava raket. Pro občany Československa byly sergeje ruské lokomotivy, ale vyráběla je ukrajinská lokomotivka v Luhansku. V první polovině šedesátých let lokomotivy vyvinula pro maďarské železnice MÁV, kam jich dodala 276 kusů.

Sergeje byly poté dodávány pro potřeby železnice v dalších socialistických zemích. Pochopitelně i zde dostaly výkonné lokomotivy své specifické přezdívky. Např. před dvěma lety jsem jel z Opavy do Bohumína zkratkou přes Polsko, které provozovalo víc než 1100 sergejů. V Chalupkách jsem na přejezdu pozoroval kouřícího gagarina (polská přezdívka podle prvního kosmonauta), který prováděl posun. Řada gagarinů u našich severních sousedů byla během posledních dvou desetiletí modernizována a zůstává v provozu.

V NDR (Německé demokratické republice) jich jezdilo více než 370. Pro hlučnost dostaly lokomotivy přezdívku Taigatrommel – buben z tajgy. Stroje putovaly také na Kubu, do Mongolska, Korejské lidově demokratické republiky a stovky jich jezdily i na sovětských železnicích.

Sergeje byly vyráběny také jako dvoudílné, ve speciální úpravě pro dopravu taktických raketových komplexů nebo jako stroje pro dopravu vesmírných raket na odpalovací dráhu na kosmodromu Bajkonur. Celkem tak v letech 1964 až 2002 vyrobila lokomotivka v Luhansku (Vorošilovgradu) od tohoto typu přes 7 000 lokomotiv a jejich sekcí.

Základní technické údaje

Maximální rychlost 100 km/h Hlavní generátor GP 312 Délka přes nárazníky 17 550 mm Rozchod 1435 mm Hmotnost vyzbrojené lokomotivy 116 ±3% t Hmotnost na nápravu 19,3 ±3% t Trvalá tažná síla 194 kN Palivová nádrž 3 900 l Motor 14 D 40 Maximální výkon 1470 kW (2 000 k) Zásoba chladící vody 950 l Kapacita akumulátorů 450 Ah Minimální poloměr oblouku 125 m

SNÍMEK 2 a 3 - Československé Dráhy ČSD #T679.1578 HO Sergej Class 781 Diesel-Electric Locomotive DCC Ready.

PLEASE NOTE: Due to the small edition size and the great demand for this item, allocations are expected to occur.

UPOZORNĚNÍ: TITUL JE VYROBENÝ V OMEZENÉM MNOŽSTVÍ JAKO UMĚLECKÝ PŘEDMĚT. UVEDENÁ PRODEJNÍ CENA JE PLATNÁ DO VYPRODÁNÍ TUZEMSKÝCH ZÁSOB.

Sdílet na Twitteru Sdílet na Facebooku