Dvojdílná elektrická lokomotiva modelové železnice v měřítku HO pro železniční modeláře v modelářské kvalitě - AC69489 A.C.M.E. Trenitalia SpA FS #E 645 008 HO XMPR Bianco & Verde Magnolia Scheme Old-Time Class E 646/645 Double Electric Locomotive DCC & Sound, epocha V.-VI.

■ Elektrická dvojdílná lokomotiva řady E 645 (646) série 2 italských státních drah Ferrovie dello Stato Italiane (FS) ve mlhově šedém a magnóliově zeleném designu XMPR. ■ Model s upravenými předními světly, bez loga FS "Cargo" a výše položenými bočními dveřmi, depo Marcianise. ■ Digitalizovaný model s digitálním rozhraním NEM 660 21-PIN a digitálním dekodérem Sound-decoder s rozsáhlými zvukovými a světelnými funkcemi. ■ Má pětipólovým motor uložený příčně se dvěma setrvačníky s pohonem všech náprav se 2 bandážovanými koly. ■ Trojité přední světlomety a dvojitá červená obrysová světla se mění podle směru jízdy, fungují v běžném provozu a lze je ovládat digitálně. ■ Pro osvětlení jsou použity bezúdržbové, teplé bílé a červené LED diody. ■ Model s elegantním, detailně propracovanými podvozkem a s propracovaným lakováním a potiskem. ■ Má věrně zpracované chassis z plastu. ■ Šachta s kinematikou dlouhého spřáhla. ■ Délka přes nárazníky 210 mm.

E.646 / E.645 byly elektrické lokomotivy pro osobní vlaky (E.646) nebo nákladní vlaky (E.645), které zadaly italské státní dráhy na konci 50. let a byly vyřazeny z provozu v roce 2009.

Lokomotivy E.646 měly na trhu železniční přepravy okamžitý úspěch - byly výkonné (4320 kWh) a rychlé (140 km / h) jako žádné jiné tehdejší italské lokomotivy, jejich výkon na rovné trati byl 900 tun při 130 km / h (oproti 260 tunám při 130 km / h u typu E.428 a 240 tunám při 120 km / h u typu E.636 s převodovým poměrem 28/65 ). Uvedení E.646 do provozu umožnilo postupnou výměnu zastaralých lokomotiv E.428, které byly od počátku 60. let použivané na hlavních a místních traích. Jako tažné lokomotivy byly E.646 přiděleny nejdůležitějším italským vlakům, jako je „Freccia del Sud“, a expresním osobním vlakům na všech nejdůležitějších trasách v zemi, dokud nebyly nahrazeny řadou E.444 a E.656 .

V letech 1961-1967 bylo vyrobeno dalších 260 lokomotiv 2. řady, které byly vybaveny novým, spíše téměř plochým než tvarovaným čelem a dvěma většími okny. Z nich bylo 199 určeno pro osobní dopravu a 61 pro nákladní dopravu. V tomto okamžiku však bylo zjištěno, že číslování nových lokomotiv se bude překrývat s číslováním lokomotiv E.646 201/217, a proto bylo rozhodnuto o vytvoření nové skupiny E.645, do níž budou zařazeny všechny nákladní lokomotivy a do níž bude sloučeno 32 jednotek první série s tvarovaným čelem a 61 jednotek druhé série s plochým čelem:

- E.645 001/017 (dříve E.646 021/037 a poté 201/217).
- E.645 018/032 (dříve E.646 006/020), jehož převodový poměr byl změněn z 25/64 na 21/68
- E.645 033/093 . Všechny stroje série I a II dostaly také hnědý nátěr Castano a nátěr Isabella.

Na počátku 50. let 20. století se italsk= státní dráhy FS po vyčerpání stávajících poválečných zásob pustily do konstrukce dieselových lokomotiv, které by byly schopny zajistit lepší výkony z hlediska tažné síly a kratší jízdní doby. Stávající elektrické lokomotivy FS s předválečnou konstrukcí nedosahovaly žádná požadovaného výkonu 3 MW. Stroje E.626 a E.636 postavené v meziválečném obdobím měly výkony nižší než trvalých 2 MW. Byly jim svěřovány nejdůležitější osobní vlaky a přestože byly konstruovány pro rychlost až 130 km/h, trpěly problémy se stabilitou, které omezovaly jejich maximální rychlost, a nabízely výkon, který se u těžkých osobních vlaků a na tratích do kopce ukázal jako zcela nedostatečný.

Plán renovace zahrnoval také pokládku nových kolejnic o hmotnosti 60 kg/m, aby se zvýšila hmotnost na nápravu a také stavbu osobních vozů vhodných pro maximální rychlost 140/160 km/h. Vývoj probíhal na šestinápravové kloubové lokomotivě koncepčně vycházející z osvědčené konstrukce E.636 a na čtyřnápravové lokomotivě vycházející z E.424, z čehož vznikl prototyp E.434 (sloužil k testování experimentálních lokomotiv a v této konfiguraci zůstal až do roku 1979). První typ vyhovoval požaavkúm více a byl poslán do pokročilého vývoje, což vedlo ke vzniku řadyu E.646, zatímco druhý byl dočasně odložen, aby se o několik let později opět ujal s nezbytnými technologickými aktualizacemi a dal vzniknout řadě E.444.

Vývoj projektu E.646 se zaměřil na mechaniku převodovky a zvýšení trakčního výkonu - vznikl nový typ motoru - šestipólový typ 82-333FS, který byl výkonnější než čtyřpólový typ 32R používaný na stávajících lokomotivách. Konstrukci nových lokomotiv vypracovalo v roce 1956 oddělení materiálu a trakce státních drah FS, které svěřilo výrobu a industrializaci společnosti TIBB. V říjnu 1958 byly FS dodány první předsériové prototypy (E.646.001/005) - šlo o 5 lokomotiv vzhledově velmi podobných lokomotivám E.636 po mechanické stránce. Navzdory svému vzhledu to však byly zcela odlišné stroje z hlediska elektriky a převodovky.

Po úspěšných zkouškách v roce 1958 bylo dodáno 32 lokomotiv první série s konstrukcí odvozenou od E.636, ale s novými podvozky U1250 s kratším rozvorem (odlišnými od těch z 5 prototypů a použitých i pro druhou sérii) - tj. 15 strojů pro osobní přepravu E.646.006/020, převodový poměr 25/64) a 17 pro nákladní dopravu (E.646.021/037, převodový poměr 21/68), obě skupiny odlišené nátěrem: mlhově šedá a magnóliově zelená pro rychlejší osobní verzi plus kaštanová a barva Isabella pro nákladní verzi, stejné jako u předchůdců E.636.

Lokomotivy E.646 vybavené převodovým poměrem 21/68 pro nákladní vlaky z roku 1961 dostaly nová pořadová čísla 201 až 217, čímž bylo zdůrazněno jejich odlišné využití.

Jako experiment vyjely z továrny lokomotivy E.646.036/037 s ještě kratším převodovým poměrem 20/69 s maximální rychlostí 110 km/h, určené pro tažení těžkých vlaků na prudce svažitých tratích. Na tento experiment se u dalších strojů nenavázalo, ale tyto dvě lokomotivy zůstaly v pravidelném provozu s převodovým poměrem 20/69 a rychlostí 110 km/h po mnoho let a mezitím se z nich staly E.645.016/017.

Lokomotiva 016 byla předčasně sešrotována, protože se stala účastníkem tragické železniční nehody v Murazze di Vado v roce 1978, zatímco lokomotiva 017 byla v první polovině 90. let přestavěna zpět na normální převodový poměr 21/68, zachovala si však kratší motorové madlo v kabině strojvedoucího s menším počtem zubů než normální madlo lokomotiv E.645/E.646.

Řada FS E.646 / E.645 elektrických lokomotiv. Výroba v letech 1958-196. Roky provozu E.646: 1958-2009 (kromě historických vlaků, zvláštních služeb) E.645: 1958-2008 (kromě historických vlaků, zvláštních služeb). Vyrobené množství E.646 - 235 ks, E.645 - 90 ks. Výrobce TIBB. Délka 18290 mm. Šířka 3013 mm. Výška 4296 mm. Vnitřní průměr E.646: 13550 mm, E.645: 13250 mm. Rozvor náprav 2580 mm. Prototypy: 3150 mm. Hmotnost v provozu E.646: 110 t, E.645: 112 t Hmotnost lepidla E.646: 110 t E.645: 112 t. Dvojkolí Bo Bo . Průměr hnacího kola 1250 mm. Převodový poměr E.646: 25/64, E.645: 21/68. Výkon za hodinu (při 12 motorech) 4320 kW. Maximální tažná síla E.646: 164 kN, E.645: 214 kN. Rozjezdová síla E.646: 248 kN, E.645: 284 kN. Homologovaná maximální rychlost E.646: 140 km/h, E.645: 120 km/h. Napájení 3000 V ss = .

PLEASE NOTE: Due to the small edition size and the great demand for this item, allocations are expected to occur.

UPOZORNĚNÍ: TITUL JE VYROBENÝ V OMEZENÉM MNOŽSTVÍ JAKO UMĚLECKÝ PŘEDMĚT. UVEDENÁ PRODEJNÍ CENA JE PLATNÁ DO VYPRODÁNÍ TUZEMSKÝCH ZÁSOB.

Sdílet na Twitteru Sdílet na Facebooku