Elektrická lokomotiva modelové železnice v měřítku HO pro železniční modeláře v modelářské kvalitě - AC90176 ACME Československé Dráhy ČSD #363 164-5 HO ESO Blue Yellow Stripe Scheme Class ES 499.1 (363) Electric locomotive DDC Ready, epocha V (1986 - 2005).

■ Elektrická lokomotiva řady ES 499.1 (363) československých státních drah ČSD v modrožlutém nátěru. ■ Lokomotiva má digitální rozhraní NEM 660 21-PIN s možností dodatečné digitalizace s digitálnm dekodérem Sound-decoder. ■ Má pětipólovým motor uložený příčně se dvěma setrvačníky pohání všechny nápravy s bandážovanými koly. ■ Trojité přední světlomety a dvojitá červená obrysová světla se mění podle směru jízdy, fungují v běžném provozu a lze je ovládat digitálně v DCC. ■ Pro osvětlení jsou použity bezúdržbové, teplé bílé a červené LED diody. ■ Model s elegantním, detailně propracovanými podvozkem a s propracovaným lakováním a potiskem. ■ Má věrně zpracované chassis z plastu. ■ Šachta NEM 362 s kinematikou krátkého spřáhla. ■ Délka přes nárazníky cca 190 mm.

Elektrická lokomotiva 91 54 7 363 xxx - x ... elektrické dvousystémové lokomotivy ŠKODA druhé generace řady ES 499.0 (350) se v provozu osvědčily, ale pro všestranné použití bylo nutné vyvinout a vyrobit větší množství strojů s méně "extrémními" parametry a tedy vhodnějších pro univerzální použití - lokomotivy řady ES 499.0 (350), resp. jejich výkon, maximální rychlost skutečně nebyly kvůli tehdejšímu stavu železniční infrastruktury plně využitelné. V roce 1976 tak Federální ministerstvo dopravy zadalo plzeňské lokomotivce vývoj a následně výrobu nových univerzálních lokomotiv pro stejnosměrnou a střídavou napěťovou soustavu. Na nové lokomotivě pracovala ŠKODA v úzké spolupráci s podnikem ČKD Elektrotechnika, který byl dodavatelem silové a řídicí elektroniky. Elektrická část této nové lokomotivy byla na poměry tehdejších traťových lokomotiv řešena opravdu revolučně a v mnohém předběhla svou dobu i tehdejší světovou úroveň. Za dva roky byl tento extrémně náročný projekt dokončen a v roce 1978 začaly montážní práce na prvním prototypu. Roku 1980 byly obě prototypové lokomotivy dokončeny a obdržely řadové označení ES 499.1001 a 002. Tyto stroje se zároveň staly prvními dvousystémovými lokomotivami s pulzní regulací na světě, což svědčí o tom, že i přes tehdejší nemožnost spolupráce s vyspělými státy, resp. nemožnost dovozu nejmodernějších technologií si československý průmysl udržel své tradiční dobré postavení v tomto oboru. O lokomotivy projevily zájem španělské a jugoslávské železnice, ale k dodávkám však bohužel nakonec nedošlo. Po náročných zkouškách prototypů bylo navrženo značné množství konstrukčních úprav zejména v elektrické části. Druhý prototyp byl tedy rekonstruován a stal se vzorem pro sériovou výrobu. Desetikusovou ověřovací sérii ČSD převzaly v roce 1984, sériová výroba lokomotiv čítající pět výrobních sérií probíhala v letech 1985 až 1990. Na rok 1992 byla naplánována dodávka 29 lokomotiv modifikované řady 362 s převodem pro rychlost 140 km/h a jednoho prototypu 360.601 s převodem na 180 km/h, určeného pro Výzkumný ústav železniční (VÚŽ). Z finančních důvodů byla ale objednávka v roce 1991 zrušena a dodán byl pouze prototyp 362.001.

Lokomotivní řada ES 499.1 (363) byla uvažována jako univerzální lokomotiva, která by byla stejně tak vhodná pro osobní i nákladní dopravu. Lokomotivami řady ES 499.1 bylo plánováno postupně nahradit dožívající lokomotivy první generace a spolu s postupující elektrizací i motorové traťové lokomotivy. Řada ES 499.1 vytvořila základ pro pozdější modifikace pro stejnosměrnou napájecí soustavu (řada E 499.3 - 163) a střídavou napájecí soustavu (řada S 499.2 - 263).

Prototypové lokomotivy krátce po vyrobení sloužily v LD Jihlava, zatímco ověřovací série a první výrobní série byly dodány do LD Přerov. Další série byly rozmisťovány do dep, obsluhujících vozební ramena se styky napěťových soustav. Lokomotivy se tak dostaly do LD České Budějovice, Plzeň, Praha Jih, Zdice, Nymburk a Jihlava. Při dělení ČSD na ČD a ŽSR v roce 1993 byla většina lokomotiv ponechána v Česku, v menší míře však byla tato řada přidělena i slovenským železnicím. Lokomotivy 363 ČD byly později redislokovány do DKV Brno, České Budějovice, Ostrava, Plzeň a Praha, rekonstruované stroje řady 362 ČD byly deponovány pouze v DKV Praha PJ Vršovice. Se zavedením GVD 2004/2005 došlo k dalším přesunům; řada 363 ČD byla soustředěna pouze do DKV Brno, Plzeň a Ostrava a lokomotivy řady 362 ČD byly přesunuty do DKV Brno. Na Slovensku jsou tradičním působištěm lokomotiv řady 363 a 362 bratislavská depa. Při rozdělení slovenských železnic na ZSSK a ZSSK Cargo přešly tyto stroje pod Železničnou spoločnosť - ZSSK, zajišťující osobní dopravu.

Zkušební provoz lokomotivy ES 499.1001 byl zahájen 15.12.1980 na vozebním rameni mezi Horažďovicemi a Chebem přes Plzeň. Další výkony probíhaly na Jihlavsku. Prototypovým lokomotivám se nehody zdaleka nevyhýbaly - stroj ES 499.1001 ještě před prodejem ČSD vykolejil a nedlouho na to byl poškozen při posunu, lokomotiva ES 499.1002 v roce 1983 zase havarovala na nádraží Praha Střed (dnešní Masarykovo nádraží). Drahám byly lokomotivy prodány k 31.12.1981 za cenu 8 900 000 Kčs za stroj. Prototypy byly i nadále provozovány v LD Jihlava. Kromě zkoušek v běžném provozu lokomotivy ES 499.1 samozřejmě absolvovaly i rozsáhlé zkoušky na ŽZO Cerhenice. Lokomotivy ověřovací a první série sloužily zejména na trati do Břeclavi, a to ve vozbě osobních i nákladních vlaků a rychlíků. Část lokomotiv druhé série byla dodána do Bratislavy. Lokomotivy dalších sérií se objevovaly v čele osobních i nákladních vlaků v okolí Plzně, Prahy a Českých Budějovic. Lokomotivní řada 363 je dodnes nejpočetněji zastoupenou řadou elektrických lokomotiv ČD a tomu odpovídá i její dnešní nasazení. Stroje této řady se vyskytují na tratích se styky napěťových soustav a jejich proudloužených ramenech, tzn. že lokomotivy řady 363 jezdí prakticky na všech elektrifikovaných tratích ČD, a to na vlacích téměř všech kategorií. Modernizované lokomotivy řady 362 se objevují na prestižních výkonech na 1. národním železničním koridoru. ZSSK nasazuje lokomotivy na trať Bratislava-Košice s prodloužením až do Hidasnémeti (Maďarsko) a na tratě v okolí Bratislavy.

Lokomotivy řady ES 499.1, jakkoliv byly tehdy moderní, pěkné a pohodlné, etalonem spolehlivosti zdaleka nebyly. Počátky jejich provozu byly charakterizovány značným množstvím závad, vyskytujících se zejména v polovodičových zařízeních. Důvodem nebylo ani tak špatné konstrukční řešení, jakož první takto rozsáhlá aplikace silové elektroniky a nedostatek zkušeností. Díky rekonstrukcím provedeným výrobcem a péči pracovníků dep, kam byly první stroje rozmisťovány, se však spolehlivost lokomotiv postupně dostala na daleko vyšší úroveň. Spolu se získáváním zkušeností byly i lokomotivy každé nové série vždy o něco spolehlivější. Časem se tak z původně nespolehlivých vozidel staly spolehlivé a oblíbené lokomotivy, což platí dodnes. Elektronické obvody lokomotivy jsou sice občas problematické i v dnešní době, ale vzhledem ke složitosti lokomotivy (řady 363/362 jsou naše nejsložitější lokomotivy) je počet těchto závad na únosné úrovni. Předností lokomotivy je klidný a tichý chod (až na bzučení měničů), poměrně dobré trakční vlastnosti, výkonná elektrodynamická brzda, kvalitně provedená automatizace řízení lokomotivy. Nefunkční bývají klimatizační jednotky. Záporně hodnoceny jsou také malé brzdící váhy.

Nejdůležitější rekonstrukcí, která byla dosud na lokomotivách řady 363 provedena, je rekonstrukce na řadu 362, která se dotkla několika lokomotiv. Tato rekonstrukce spočívá v úpravě lokomotivy na maximální rychlost 140 km/h oproti stávajícím 120 km/h. Důvodem rekonstrukcí byla potřeba dvousystémových lokomotiv s rychlíkovým převodem, která se začala výrazněji projevovat v roce 1992, neboť plánovaná dodávka lokomotiv 362 nebyla uskutečněna. Dráhy měly k dispozici nově dodané lokomotivy řady 162, konstruované pro 140 km/h, a tak se v roce 1993 přistoupilo k výměně podvozků vybraných lokomotiv řady 363 a 162. V letech 1993 až 1994 bylo takto převázáno 9 strojů a mezi roky 2000 a 2001 dalších 5. Od roku 1999 byly na lokomotivách provedeny další úpravy, nutné pro schválení pro provoz maximální rychlostí 140 km/h - byly dosazeny podélné tlumiče, nový vlakový zabezpečovač, elektronický rychloměr a bezpečnostní skla. V roce 1999 přikročily k podobným rekonstrukcím i ŽSR, které ale vyměňovaly pouze nápravy s převodovkami. Na Slovensku bylo takto rekonstruováno 15 lokomotiv. Za zmínku stojí také rekonstrukce lokomotiv 363.174-4 ČD a 363.175-1 ČD, které dostaly moderní zpětně vodivé (RCT) tyristory.

Uspořádání lokomotivy

Lokomotiva řady 363/362 je skříňová podvozková lokomotiva se dvěma koncovými klimatizovanými stanovišti strojvedoucího, a prosávanou průchozí strojovnou, situovanou mezi kabiny strojvedoucího. Na stanoviště strojvedoucího je oboustranný přístup. Na stanovištích je průběžný pult, jehož pravá část slouží jako řídicí stanoviště a je osazena veškerými ovládacími prvky, obsluhovanými za jízdy. Stanoviště jsou unifikovaného typu. Vstup do strojovny je umožněn jedněmi dveřmi v zadní stěně každého stanoviště; strojovnou vede jedna ulička, přiléhající ke straně se žaluziemi. Po vstupu do strojovny z 1. stanoviště se ulička za centrálním napáječem stáčí těsně k bočnici; veškerá zařízení jsou tedy umístěna nalevo od uličky (kromě kondenzátorů filtru, umístěných na podlaze po celé délce bočnice). Vlevo za stanovištěm je skříň elektroniky, přístupná dveřmi ze stanoviště. Za ní následují dva kotevní pulzní měniče, mezi nimiž je budicí měnič. Mezi ním a uličkou vede tunel ventilátoru trakčních motorů. Nalevo od uličky dále následuje měnič pomocných pohonů. Centrální část strojovny je řešena jako vysokonapěťová kobka, oddělená od uličky blokem vzduchotechniky, Ten sestává ze samotného panelu vzduchotechniky, po jehož obou stranách jsou hlavní kompresory a na straně blíže k 1. stanovišti pomocný kompresor. Ve vysokonapěťové kobce je vedle vysokonapěťových stykačů, přepojovačů apod. umístěn i stejnosměrný hlavní vypínač. Za vysokonapěťovou kobkou směrem k 2. stanovišti následují opět dva kotevní měniče, mezi nimiž je umístěn trakční usměrňovač a ventilátor druhé motorové skupiny. Dále je zde umístěna skříň vlakového zabezpečovače a dobíječ a stabilizátor napětí. Ulička se poté stáčí zpět doleva a vede na 2. stanoviště. V mezistěně tohoto stanoviště je umístěna skříňka na nářadí, umyvadlo a na druhé straně lednice a šatník.

Spodek skříně lokomotivy řady 363/362 je tvořen hlavním rámem, vyrobeným ze svařovaných ocelových profilů. Na čelnících rámu je umístěno tažné a narážecí ústrojí, pod čelníky jsou uchycena smetadla. Uprostřed je pod hlavním rámem zavěšen trakční transformátor. Kostra lokomotivní skříně je pokryta ocelovými plechy s podélnými prolisy. Signováním bočnic bylo dosaženo hmotnostní úspory a zvýšení tuhosti skříně. Na střechách kabin strojvedoucího jsou umístěny klimatizační jednotky. Kabiny jsou vybaveny dvěma čelními dvouvrstvými vyhřívanými skly. Hlavní reflektor je umístěn v podokenním pásu. Střecha lokomotivy je sestavena ze střech kabin strojvedoucího, dvou odnímatelných střešních dílů pod sběrači a centrální skříní brzdových odporníků. Jedna bočnice je řešena jako prosávaná - je zde umístěn pás se žaluziemi a nad nimi čtyři pevná obdélníková okna. Na druhé bočnici jsou čtyři kruhová pevná okna. Dutiny kostry skříně jsou zároveň využity jako pískojemy. Celkem jich je osm, celková kapacita je 1 500 kg písku. Písek je dosypáván střešními otvory.

Ke skříni lokomotivy jsou otočnými čepy připojeny dva hnací dvounápravové podvozky. Ty jsou unifikované koncepce a vyhovují pro rychlost až 200 km/h. Rám podvozku je ocelový svařovaný, z jeho příčníku směřuje dolů otočný čep, který zasahuje do podvlečeného příčníku, procházejícího pod středním příčníkem podvozkového rámu. Dvojkolí jsou v rámu podvozku vedena svislými vodicími čepy, které směřují z rámu podvozku směrem dolů, procházejí pružinami primárního vypružení a zasahují do ramen ložiskové skříně. Dvojkolí jsou zhotovena z nápravy s nalisovaným pastorkem nápravové převodovky a dvou kol v provedení s hvězdicí a obručí. Vypružení lokomotivy je dvoustupňové. Primární vypružení zajišťují vinuté ocelové pružiny (čtyři pro každé dvojkolí) s paralelně zařazenými hydraulickými tlumiči. Sekundární vypružení (vypružení mezi podvlečeným příčníkem a rámem podvozku) zajišťují také vinuté ocelové pružiny, tentokrát však většího průměru. Na každé straně podvozku jsou dvě tyto pružiny. Sekundární vypružení je tlumeno ve svislém i příčném vodorovném směru, a to kapalinovými tlumiči. Rekonstruované stroje řady 362 mají podvozky osazené také podélným tlumičem, který potlačuje vrtivé pohyby podvozku a v nejvyšších rychlostech tak přispívá ke zklidnění chodu lokomotivy. Tento tlumič je na jedné straně přimontován k rámu podvozku, na druhé straně je přichycen k podvlečenému příčníku lokomotivní skříně. V rámu podvozku jsou pevně umístěny dva trakční motory, odpružené vůči kolejnicím primárním vypružením. Točivý moment je od hřídele trakčního motoru přenášen kloubovou spojkou ŠKODA na jednostranný nápravový převod s čelním ozubením. U lokomotiv řady 362 byl převodový poměr zmenšen, čímž bylo dosaženo vyšší maximální rychlosti, zvýšení tažné síly ve vyšších rychlostech a poklesu otáček kotev trakčních motorů při stejné rychlosti jako u řady 363, což vede ke zpomalení procesu opotřebovávání. Zároveň ovšem došlo ke snížení rozjezdové tažné síly. Díky koncepci podvozků s podvlečeným příčníkem a nízkopoloženým otočným čepem se podařilo více přiblížit mechanickému optimu. Pro další přiblížení je lokomotiva vystrojena zařízením pro vyrovnávání nápravových tlaků, které pracuje na bázi pneumatických válců, napouštěných stlačeným vzduchem. Pístnice poté působí na čelníky rámů podvozků a potlačují tak klopný moment. Lokomotiva je dále vybavena mezipodvozkovou vazbou a zařízením pro mazání okolků.

Výrobu tlakového vzduchu při napájení z troleje zabezpečují dva hlavní kompresory typu 3 DSK 100, což jsou pístové dvoustupňové tříválce. Pohon kompresorů zajišťují přes klínové řemeny stejnosměrné elektromotory, napájené ze sekundárních pulzních měničů. Spínání kompresorů je automatické nebo ruční, podle volby strojvedoucího. Dále lokomotiva disponuje pomocným kompresorem, jehož elektromotor je napájen z baterie. Jako zásobníky stlačeného vzduchu slouží dva hlavní vzduchojemy o celkovém objemu 900 l (p = 10 bar), zavěšené za smetadly a sloužící pro pneumatickou brzdu, pomocný vzduchojem o objemu 150 l rovněž pro pneumatickou brzdu a dále ve strojovně umístěné vzduchojemy pro potřeby pneumaticky ovládaných přístrojů. Lokomotiva je vystrojena mechanickou ruční brzdou, samočinnou tlakovou brzdou, přímočinnou brzdou a výkonnou elektrodynamickou brzdou. Ruční brzda je ovládána ze stanovišť ručními vratidly. Vždy působí na obě dvojkolí podvozku pod stanovištěm, odkud je brzda utahována. Samočinná tlaková brzda je soustavy DAKO DK-GP (nákladní/osobní). Je řízena elektricky ovládaným brzdičem DAKO BSE, umístěným ve strojovně a řízeným dvěma ovladači DAKO OBE1. Přímočinná brzda je ovládána dvěma brzdiči DAKO BP. Brzdový rozváděč je typu DAKO LTR - jedná se o lokomotivní rozváděč s tlakovými relé. Lokomotiva nemá klasické brzdové válce a špalíky, ale je vybavena osmi brzdovými jednotkami, které sdružují brzdový válec, pákoví i brzdové špalíky. Brzdový válec jednotky má průměr 8" (pmax = 6,4 bar). Všechna čtyři dvojkolí jsou brzděna jednostranně.

Odběr proudu z trolejového drátu zajišťují dva pneumaticky ovládané sběrače proudu v polopantografovém provedení. Sběrače jsou dvoupřítlakové - každá napájecí soustava totiž vyžaduje jiný přítlak smykadla na trolejový drát. Přítlak je regulován tlakem ve válci pohonu sběrače. Proud je dále veden přes odpojovače do indikačního obvodu. Při jízdě na stejnosměrném systému je dále zařazena odrušovací tlumivka, stejnosměrný elektromagnetický hlavní vypínač 4 VPD 3 (resp. 5 VPD 3 u lokomotiv poslední série - 69 E 5) a vstupní tlumivka. Další napájení je prováděno přes polovinu trakčního usměrňovače, čímž je zamezeno vybíjení filtru do troleje. Pokud je lokomotiva napájena střídavým proudem, protéká proud od indikačního obvodu do střídavého tlakovzdušného hlavního vypínače 1 VVA 3 (4 VVA 3 na strojích série - 69 E 5) a následně na primární vinutí trakčního transformátoru typu 6363-48. Jedná se o olejem chlazený transformátor s pevným převodem. Ze sekundárních vinutí trakčního transformátoru jsou napájeny můstky trakčního usměrňovače DIUS-DELTA-A, což je vzduchem chlazený usměrňovač složený z křemíkových diod.

Lokomotiva je vybavena bezkontaktní pulzní maloztrátovou regulací výkonu na bázi plynulé změny napětí na kotvách trakčních motorů. Toto napětí je řízeno čtyřmi trakčními (kotevními) měniči PULS-DELTA-A z produkce ČKD Elektrotechnika. Jedná se o fázově přesazené pulzní dvoufázové měniče, osazené tyristory a diodami a prosávané chladicím vzduchem. Modulace pulzů je šířková, probíhající na třech frekvencích - 33 1/3 Hz, 100 Hz a 300 Hz. Vždy dva kotevní měniče jsou paralelně zapojeny a napájejí dva sériově řazené trakční motory. Na regulaci kotevními měniči navazuje cca od 60 km/h plynulá regulace buzení trakčních motorů; frekvence trakčních měničů poté zůstáva na 100 Hz ("horní stovka"). Budicí vinutí všech čtyř trakčních motorů jsou zapojena do série a jsou napájena ze společného pulzního budicího měniče BATYR-DELTA-A, pracujícího s násobky frekvencí 33 1/3 Hz až do frekvence 600 Hz.

Lokomotiva je osazena čtyřmi trakčními motory typu AL 4562 FiR. Jde o stejnosměrné šestipólové cize buzené elektromotory s kompenzačním vinutím, přizpůsobené pro napájení zvlněným (usměrněným) proudem. Ventilaci trakčních motorů realizují dva axiální ventilátory, zajišťující zároveň také chlazení trakčních měničů. Dva motory v jednom podvozku jsou trvale zapojeny do série, přičemž takto vzniklé motorové skupiny jsou zapojeny paralelně. Řazení trakčních motorů lokomotivy je tedy trvale sérioparalelní.

Lokomotiva je vybavena řízenými pomocnými pohony (motory ventilátorů a kompresorů). Pro tyto účely je na lokomotivě sdružený pulzní měnič UNIPULS 80 A, skládající se z primárního měniče snižujícího trolejové napětí na 600 V a čtyř sekundárních měničů, snižujících napětí na 440 V a zajišťujících napájení dvou elektromotorů kompresorů a dvou elektromotorů ventilátorů trakčních motorů a měničů.

Lokomotiva je vystrojena elektrodynamickou odporovou brzdou. Ve skříni na střeše lokomotivy jsou uloženy dva brzdové odporníky, zhotovené z fechralu a chlazené čtyřmi axiálními ventilátory, poháněnými elektromotory napájenými z úbytku napětí na odpornících. Regulace výkonu EDB je plynulá, výkon je dán tlakem v převodníku. EDB je funkční v rychlostním rozmezí 120-7 km/h (řada 363), resp. 140-7 km/h (řada 362). Při poklesu rychlosti pod spodní hranici se EDB odpojuje a je nahrazena pneumatickou brzdou.

Lokomotiva může být řízena v ručním režimu, automatickém režimu nebo v režimu Nouzová jízda. V ručním režimu strojvedoucí volí poměrný tah pákovým řídicím kontrolérem. Poměrný tah je dán dobou podržení kontroléru v poloze + (pro zvýšení tahu), resp. - (pro snížení tahu). Kromě toho má kontrolér polohy << a >> pro rychlé zvýšení/snížení poměrného tahu. Nabíhající nebo klesající poměrný tah sleduje strojvedoucí na ukazateli poměrného tahu. Poměrný tah lze volit i tlačítky +/- pod oknem, které strojvedoucí používá v případě, že je vykloněn z okna. V automatickém režimu (ARR) strojvedoucí navolí pákovým kontrolérem požadovanou rychlost (v krocích po 2,5 km/h), případně toto může provést tlačítky +/- pod oknem. Novější lokomotivy jsou pro tyto účely vybaveny klávesnicí s přímou volbou rychlosti (přesnost 3 km/h). Dále přepínačem poměrného tahu navolí požadovaný poměrný tah (a tím i výkon EDB), čímž nahradí funkci kontroléru, jakou má v ručním režimu. Zadaná rychlost je poté automaticky udržována. Požadovanou a skutečnou rychlost sleduje strojvedoucí na dvou stopách (Vp a Vs) na elektronickém rychloměru, který funguje pouze v režimu ARR. V ručním i automatickém režimu strojvedoucí neovládá přímo trakční obvody lokomotivy, ale řídicím kontrolérem (regulátorem rychlosti) dává centrálnímu řídicímu členu signály, které jsou zde spolu se signály od regulátoru tahu, skluzové ochrany a převodníku zpracovávány a podle nich centrální řídicí člen zadává centrálnímu regulátoru požadavek na poměrný tah. Řídicí a silová elektronika je uložena ve vanách ve skříni v mezistěně 1. stanoviště. V nouzovém režimu strojvedoucí řídí lokomotivu otočným přepínačem v 10 jízdních stupních. V tomto režimu je přímo ovládán regulátor tahu. EDB je ovládána plynule samostatným ovladačem. Na řídicím pultu lokomotivy jsou následující ukazatele: elektronický rychloměr, "stejnosměrný" a "střídavý" voltmetr trolejového napětí, dva ampérmetry trakčního proudu, ampérmetr budicího proudu, manometry hlavních vzduchojemů, průběžného potrubí, brzdových válců a převodníku, ukazatel poměrného tahu a voltmetr a ampérmetr baterie.

Palubní síť o napětí 48 Vss je napájena z alkalické akumulátorové baterie, dobíjené statickým elektronickým dobíječem. Ten je napájen z meziobvodu 600 Vss. Centrální napáječ lokomotivy pracuje s napětím 115 V při frekvenci 400 Hz. Lokomotiva je vybavena elektronickou skluzovou ochranou LSO, nadproudovou ochranou, diferenciální ochranou a přepěťovou ochranou v podobě bleskojistky. Proti chybnému přepnutí napájecí soustavy je lokomotiva chráněna tak, že nejprve je zdvižen sběrač a teprve poté je možné zapnou příslušný hlavní vypínač. Hlavní vypínač neodpovídající napájecí soustavě je blokován. Ve výbavě je i palubní diagnostika s grafickým výstupem nalevo od řídicího pultu, provozní diagnostika je umístěna nad čelím oknem. Na rekonstruovaných strojích řady 362 jsou dosazeny nové elektronické rychloměrné soupravy LT od firmy Metra Blansko. Dále je lokomotiva vybavena radiostanicí TESLA a mobilní částí liniového vlakového zabezpečovače LS IV s návěstním opakovačem v řídicím pultu a ovládáním vedle palubní diagnostiky. Na rekonstruovaných lokomotivách je tento zabezpečovač nahrazen typem LS 90 z produkce AŽD Praha.

PLEASE NOTE: Due to the small edition size and the great demand for this item, allocations are expected to occur.

UPOZORNĚNÍ: TITUL JE VYROBENÝ V OMEZENÉM MNOŽSTVÍ JAKO UMĚLECKÝ PŘEDMĚT. UVEDENÁ PRODEJNÍ CENA JE PLATNÁ DO VYPRODÁNÍ TUZEMSKÝCH ZÁSOB.

Sdílet na Twitteru Sdílet na Facebooku